 |
СНД - Аналитические статьи | @Все материалы являются интеллектульной собственностью редакции СНД- Союз Народных Движений Ссылки на статью приветствуются |
| • На главную>> | ||
|
«Аэрофлот-убийца»: главным лоббистом старых «Боингов» был зять Ельцина Окулов
Валерий Окулов был и остается главным могильщиком российского Авиапрома и генеральным покупателем старых «Боингов». В качестве главы «Аэрофлота» Окулов официально призывал к окончательной ликвидации отечественного авиакомплекса – назвав его «неподъемным наследием Советской Империи». Не пора ли ответить за содеянное? Кровь и пепел погибших взывают к справедливости
Разбившийся "Боинг 737-500" ранее эксплуатировался китайской авиакомпанией. Изначально 8 сентября 1992 года этот самолет приобрела норвежская авиакомпания Braathens, но уже через 2 недели он был продан китайскому перевозчику Xiamen Airlines. И полтора десятка лет "Боинг" летал в Китае. Его владельцами в последующие годы были China Southwest Airlines и Air China. А в мае этого года его приобрела авиакомпания "Аэрофлот-Норд". "После китайцев никогда ничего приобретать нельзя, - заявили "Известиям" в МАК. - Ни самолеты, ни запчасти. Китайцы эксплуатируют технику до тех пор, пока все из нее не выжмут. Но даже после этого перед продажей они снимают с самолета все стоящее оборудование и заменяют его своим контрафактом весьма низкого пошиба. Так что если даже самолет эксплуатировался в Китае довольно короткий период времени, то и тогда приобретать его для российского рынка весьма рискованно". http://www.smi.ru/08/09/15/908870782.html Обращает на себя внимание позиция главы «Аэрофлота» Валерия Окулова, получившего крупнейшую российскую авиакомпанию в качестве зятя Бориса Ельцина. Окулов лихорадочно затирает следы – вплоть до попытки «прекращения сотрудничества» со своим «боковиком» компанией «Аэрофлот-норд», контрольный пакет которого принадлежит «Аэрофлоту». Как заявил генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов после крушения пассажирского "Боинга-737", с понедельника самолеты "Аэрофлот-Норда" не смогут летать под прежним именем. "Мы слишком дорого заплатили за предоставление нашего фирменного названия этой компании. Речь идет о мерах по репутационной защите", - подчеркнул Окулов, сообщает "Финмаркет". Откуда у «зятька» такое необычайное рвение в «репутационной защите»? Ведь судя по всему, «нордический» боковик головной компании и создавался исключительно для эксплуатации «бросовой» авиатехники. Между тем, для специалистов причина беспокойства Окулова очевидна. Ведь именно Окулов был главным лоббистом, идеологом и заказчиком массовой замены отечественной авиатехники на вторичные «Боинги» и «Эрбасы», которая фактически прикончила отечественный авиапром, так и не набирающий пакета заказов, превышающий порог рентабельности ( не менее 30 машин в год). Естественно, Окулов, как зять Ельцина, делал это, залезая рукой в казенный карман. Так, десять лет назад Окулов выбил налоговые льготы для массового ввоза лизинговых «Боингов» (Постановление Правительства от 7 июля 1998 года « о дополнительных мерах по государственной поддержке гражданской авиации России»). Однако предусмотренный в Постановлении возврат льгот в бюджет так и не начался, а практика полного освобождения ввоза импортной авиатехники от пошлин и налогов продолжена постановлением Правительства от 25 декабря 2002 г. № 927 «О некоторых вопросах регулирования временного ввоза авиационной техники иностранного производства». Однако Окулов не ограничился лоббированием массового ввоза на российский рынок «летающего сэконд-хэнда», уже угробившего не одну тысячу человек. В качестве главы «Аэрофлота» официально призывал к окончательной ликвидации отечественного авиакосмического комплекса – за «ненадобностью», назвав его «неподъемным наследием Советской Империи». Так, в январе 2004 года, в бытность министром транспорта Сергея Франка, сторонникам отечественного авиакомплекса удалось инициировать мероприятия по господдержке авиапромышленности и проверку авиационной отрасли Главным контрольным управлением Президента РФ, на основе которой была проведена коллегия Минтранса и ряд мероприятий в Госдуме и Торгово-промышленой палате РФ. Однако программа поддержки авиации уперлась в непреодолимое препятствие – отсутствие генерального заказчика, способного гарантированно загрузить производственные мощности авиазаводов хотя бы на уровне рентабельности. Таким заказчиком мог быть только «Аэрофлот», однако Окулов не просто отказался от заказа отечественных самолетов, но и призвал к ликвидации отрасли, как «неподъемного наследия советской империи». С тех пор, благодаря позиции Окулова, отказавшегося от заказа отечественных самолетов в пользу прикормивших его иностранных поставщиков, все планы подъема самой высокотехнологичной и инновационной отрасли РФ буксуют, не в силах перескочить пресловутого порога рентабельности. Сегодня, когда гибель в катастрофе, подготовленной технической политикой «Аэрофлота», генерала Трошева вновь поставила ребром вопрос о самолетном парке, износ которого дошел до критической черты и требует массовой ( сотни единиц) замены, Окулов чувствует, что земля под его ногами начинает гореть. Положение Окулова тем более серьезно, что «дедушка Ельцин» сошел в могилу, а за критическое состояние авиапарка, оснащенного «братскими могилами», нужно отвечать – иначе эта ответственность ляжет непосредственно на главу государства.. Очевидно, что весьма выигрышным для Кремля и для страны выходом было бы показательное отстранение Окулова с поста гендиректора «Аэрофлота» - возможно, с элементами антикоррупционной борьбы. Соответственно, новое руководство «Аэрофлота» может возглавить обширную программу переоснащения российских перевозчиков новой отечественной авиатехникой . Что касается дальнейшей судьбы Окулова, то она не вызывает ни интереса, ни, тем более, сочувствия: кровь и пепел погибших взывают к справедливости. А.О., 15.09.08 Информация к размышлению: Репортаж с коллегии Минтранса по результатам проверки Контрольной Палатой Президента РФ 21 января 2004 года. Опубликован в журнале «Международный экспедитор» в 2004г. ТРУДНЫЙ ВЗЛЕТ
Коллегия Минтранса обсуждает итоги президентской проверки
21 января Коллегия Минтранса рассмотрела вопрос «О задачах Росавиации и роли ее руководящих кадров в реализации государственной политики в области гражданской авиации, вытекающих из результатов проверки Минтранса России Главным контрольным управлением Президента Российской Федерации». Рассмотрение вопроса началось с доклада первого заместителя Министра транспорта РФ, главы Государственной службы гражданской авиации Александра Нерадько.
Председательствовал на Коллегии Министр Транспорта РФ С.Франк, прибывший на коллегию сразу после обсуждения проблем авиации на Госсовете. Все не так плохо.
Несмотря на продолжение кризиса рынка авиаперевозок, который в этом году усугубили атипичная пневмония и агрессия против Ирака, результаты работы российской авиации в 2003 году не так уж и плохи. Рост перевозок, начавшийся в 2001 году. Продолжается. В 2003 году темпы роста пассажирских перевозок составили около 11 %, а индекс роста авиатарифов находится в пределах индекса инфляции и не превысил 12%. Рост перевозок наблюдается на фоне оптимизации и уменьшения количества авиакомпаний сертификатов на авиационную деятельность. Вновь было выдано только три сертификата, в то время как аннулировано – 24, и у еще 5 компаний действие сертификата было приостановлено в основном из-за недостатков в обеспечении безопасности.
Процедура сертификации авиакомпаний была значительно ужесточена – причем в основном по критериям безопасности. Было отмечено, что повышение квалификационных требований к руководящему персоналу авиакомпаний принесло желаемые результаты- из руководства авиационного бизнеса удалось выдавить случайных для авиации людей, озабоченных только коммерческой стороной и не способных квалифицированно оценить возможное влияние своих решений на безопасность полетов. Выступающие подчеркнули, что специфика авиаперевозочного бизнеса состоит в том, что его высшим приоритетом является безопасность и лишь потом – рентабельность. Поэтому обязательным требованием к высшему управляющему персоналу авиакомпаний должен быть практический стаж работы в авиации, позволяющий соотносить все решения с их возможным влиянием на безопасность. Собственно, именно этот подход и заложен в сегодняшний порядок сертификации. Принесли свои плоды усилия по реструктуризации отрасли. Структура авиабизнеса начинает приближаться к оптимальной. Из 215 действующих сегодня авиакомпаний 85% перевозок выполняется 23 крупнейшими компаниями, причем не менее 50% магистральных перевозок выполняется тремя крупнейшими авиакомпаниями: «Аэрофлотом», «Пулково» и «Красноярскими авиалиниями». 9 компаний, специализированных на грузовых перевозках, вышли на уровень международных требований к воздушным грузоперевозчикам. Местными перевозками занимается 61 региональная авиакомпания. Множество небольших специализированных авиакомпаний занимаются лесопатрульными, картографическими, авиационно-химическими работами. Таким образом, период дробления авиабизнеса заканчивается. Количество авиакомпаний, особенно с учетом специализации и регионального деления, приближается к оптимуму. Очевидно, что люди, рекомендующие Росавиации искусственно добить «мелкие» и «неустойчивые» компании, ориентируясь на требования к международным магистральным перевозчикам, не совсем адекватны. Ведь, если компания рентабельна и соответствует требованиям безопасности – о чем говорит наличие лицензии – то ее принудительное закрытие является нарушением не только буквы, но и духа действующего законодательства, не допускающего монополизма. В структуре авиабизнеса должно быть место не только для безусловных лидеров, но и для дебютантов. Ведь очевидно, что даже самое гениальное руководство не сможет сразу вывести новую авиакомпанию на уровень лидеров. Должна сохраняться и ниша для не самых процветающих, но устойчиво и профессионально работающих авиакомпаний, причем не только региональных. Хотя бы потому, что такие авиакомпании, способные к быстрому росту при появлении инвестиций или росте спроса на перевозки, являются для отрасли резервом роста и кузницей кадров. К несомненным заслугам Росавиации можно отнести высокий уровень безопасности полетов, который, в свою очередь, обусловлен сохранением в отрасли элитных профессиональных кадров. Несмотря на неизбежную тенденцию к росту среднего возраста летного состава и диспетчерских кадров, низкие оклады в структуре Росавиации, гражданская авиация России существует если не успешно, то устойчиво. И это устойчивое развитие - во многом заслуга Минтранса и Росавиации. Другая правда.
«Чтобы система была устойчивой - ее надо регулярно трясти». Эти слова одного их апостолов отечественного авиакосмоса Сергея Королева можно в полной мере отнести к проверке Росавиации, проведенной Главным контрольным управлением Президента.
Опираясь на выводы этой проверки, Президент России высказал серьезные претензии министру Транспорта С.Франку буквально перед коллегией Минтранса. В очередной раз указав на хорошо известные руководству отрасли проблемы, итоги проверки дали в руки руководству Минтранса весомый документ, объективно подтверждающий потребности гражданской авиации. Итак, обратимся к итогам проверки. «Парк гражданской авиации России, насчитывающий свыше 1500 магистральных и региональных самолетов, является одним из самых устаревших среди развитых государств мира. Ежегодное его обновление составляет всего 0,3% от общей численности, что в 20 раз меньше по сравнению с мировой практикой. ( при таких темпах парк обновится за 300 лет. Ред.) К 2010 году около половины воздушных судов обеспечивающих основной объем перевозок, выработает назначенные ресурсы. К 2015 году – 80%. …Положение осложняется затяжным кризисом в авиационной промышленности, и без принятия неотложных мер может в ближайшие годы привести к утрате имеющегося научно-технического потенциала и потере Россией статуса авиационной державы. …Большинство российских авиакомпаний не были готовы к введению в 2002 году новых требований ИКАО по точности навигации, ограничению выбросов и шуму, и полеты основных типов отечественных самолетов основных типов в Европу и ряд других государств запрещены.» Таким образом, проверка в очередной раз подтвердила выводы, которые и до этого не были секретом для каждого, кто имел хотя бы косвенное отношение к авиации. Наличный авиапарк стареет, авиапром придавлен к земле налоговым прессом, лизинг новых самолетов слишком дорог из-за отсутствия дешевого кредита, а рынок авиатехники забит подержанными, но вполне годными «Боингами» - причем на весьма демпинговых условиях. Кто виноват? Сфера действия Минтранса – перевозчики , регулирование перевозок и инфраструктура – но не транспортное машиностроение, которое, строго говоря, находится в ведении Росавиакосмоса и Минпромнауки и Минэкономразвития. Нельзя сбрасывать со счетов и то, что восстановлению авиапромышленности зачастую мешают сами авиакомпаний, многим из которых покупать по лизингу иностранную технику просто выгоднее, чем нашу. Нельзя сбрасывать со счетов и лоббирование своих интересов иностранными поставщиками, которые нашли подходы не только к авиакомпаниям, но и к структурам исполнительной власти, включая, судя по всему, и сам Минтранс. В результате с 1994 года в Россию было ввезено на льготных таможенных и налоговых условиях около 40 магистральных самолетов, причем потери бюджета от этих льгот составили свыше 1,2 млрд. долларов. При этом ежегодно за рубеж в виде лизинговых и других платежей российские авиакомпании выплачивают 200 миллионов долларов, в то время гак государственная поддержка авиастроительных и лизинговых компаний не достигает и половины этой суммы и достаточна для строительства не более 2-3 магистральных самолетов, а закупки российских самолетов авиакомпаниями, предусмотренные правительственными программами, не выполняются. Лоббирование иностранных поставок привело к тому, что возврат в бюджет налоговых льгот, полученных при ввозе лизинговых «Боингов» (Постановление Правительства от 7 июля 1998 года « о дополнительных мерах по государственной поддержку гражданской авиации России») так и не начался, а практика полного освобождения ввоза импортной авиатехники от пошлин и налогов продолжена постановлением Правительства от 25 декабря 2002 г. № 927 «О некоторых вопросах регулирования временного ввоза авиационной техники иностранного производства». Судя по дате подписания, это постановление стало в буквальном смысле рождественским подарком для заинтересованных авиакомпаний и из зарубежных партнеров. Между тем, для выхода нашей авиапромышленности на уровень рентабельности требуется как раз миллиард долларов – сумма, равная объему невозвращенных в бюджет наложенных и таможенных льгот. Таким образом, приходится признать, что реализации федеральных программ по поддержке авиации препятствует не столько Минтранс, сколько сложившийся за последние годы альянс магистральных авиакомпаний и поставщиков подержанной импортной авиатехники. Опасная трещина.
Традиционно считается, что отечественная авиация и отечественная авиационная промышленность живут едиными интересами. Но сегодня, в условиях открытого для иностранных конкурентов внутреннего рынка авиатехники, это далеко не так. Несмотря на общность корней и кадров, между авиаторами и авиастроителями пролегла глубокая трещина. И этот раскол грозит сначала необратимой гибелью всему авиастроительному комплексу, а в перспективе – и российским авиакомпаниям, которые перейдя на иностранную технику, будут неизбежно выдавлены иностранцами даже с внутреннего перевозочного рынка.
Расколу между авиаторами авиастроителями наметился в начале девяностых, когда внутренний рынок авиаперевозок рухнул - а с ним и закупки новой техники на многие годы вперед. Благодаря фактически бесплатной авиатехнике с достаточным ресурсом , полученной в ходе приватизации, авиакомпании не только выжили, но и заняли довольно выгодные ниши на международных маршрутах, где промышленным стандартом традиционно являются «Боинги»и «Эрбасы». Естественно, что в условиях дефицита оборотных средств и дороговизны кредитов предложения по закупке «летающих иномарок» в лизинг были встречены «на ура». Дальше были шумовые запреты и подрыв небоскребов, обрушивший на наш рынок целый дождь уцененной авиатехники. Итого раскола очевиден. При величине авиационного парка свыше 1500 единиц ежегодное обновление составляет всего 0,3% от общей численности. Это означает, что при таких темпах авиапарк сменится не раньше, чем через три столетия. Доживем ли? Росавиакосмос, лишенный заказов на гражданскую и боевую технику, нашел отдушину в поставках боевой и космической техники и технологий за рубеж – включая и вероятных противников. Впрочем, полного «развода» пока не произошло ремонт и поставки запчастей для отечественной авиатехники пока сохраняются. Но это «пока» завершится уже через несколько лет, когда начнется массовое списание самолетного парка. О наличии опасного раскола между авиаперевозочным бизнесом и авиапромышленностью свидетельствовали и характерные акценты в выступлениях на коллегии Минтранса. Так, В Окулов и ряд других выступавших призвали сэкономить за счет ликвидации якобы избыточных авиастроительных мощностей, назвав их «неподъемным наследием Советской империи». Удивительное дело: авиаторы, десять лет подряд откладывающие обновление парка, рекомендуют подогнать отечественное авиастроение ( с его экспортными перспективами) не под внутренние потребности в лучшем случае, а под свою сегодняшнюю покупательную способность– причем явно заниженную.Очевидно, что предложения «сэкономить» казенные деньги за чужой счет явно свидетельствуют о нетрадиционной для нашей страны ориентации на закупку все тех же самых подержанных «Боингов». Характерно, что ни одного выступления представителей серийных авиазаводов и КБ так и не прозвучало. Весьма важно, что предлагаемая «экономия» на ликвидации якобы излишних мощностей авиастроения угрожает бюджету и экономике в целом куда большими потерями, чем их сохранение, а , тем более, загрузка. Если хотя бы оценить, во сколько обойдется ибо создание заново двух с лишним миллионов рабочих мест и другие затраты, связанные с ликвидацией вполне жизнеспособной в иных условиях отрасли? Между тем производственные мощности – особенно с учетом их состояния после нескольких лет простоя, не только не избыточны, но, и вряд ли достаточны. Даже при сохранении численности авиапарка на сегодняшнем уровне 1500 единиц для замены списанной техники потребуется свыше 1000 единиц новой! И если сегодня спрос на новую технику заморожен экономическими условиями, то его можно и разморозить, пример чему – «вагонный бум», загрузивший сегодня все вагоностроительные мощности. Но, помимо внутреннего рынка России, у авиапрома есть и зарубежные рынки – в СНГ и развивающихся странах, где проживает ни много ни мало – 5 миллиардов человек, пусть и не слишком богатых. И если представители Российских авиакомпаний проговариваются о том, что не связывают свое будущее с отечественной техникой, «забывая» о завтрашних потребностях в сотни самолетов. и десятки миллиардов долларов, то положение в области авиации обстоит действительно серьезно… Раскол между авиаперевозчиками и авиастроителями зашел слишком далеко, чтобы пускать ситуацию на самотек. И выводы президентской проверки тут пришлись как нельзя кстати. «Маховик провернулся», но…
Свое заключительное слово министр транспорта РФ Сергей Франк начал с проблемы поддержки авиастроения, отметив, что, несмотря на пробуксовку лизингового механизма финансирования авиазаводов, связанную с общеэкономической конъюнктурой (дороговизна кредитов, низкая доходность авиакомпаний), « маховик провернулся».
500 миллионов рублей, за два года направленных на поддержку авиастроения, позволили привлечь в авиапромышленность 32 миллиарда негосударственных инвестиций, которые уже принесли в бюджет свыше 1,5миллиардов долларов налоговых поступлений. При этом объем заказов за год вырос вдвое, а вложенные бюджетные средства принесли казне 300% годовых. При таких темпах удвоения заказов и окупаемости бюджетной поддержки авиазаводы уже через несколько лет выйдут на уровень нескольких десятков машин в год. Однако, отметил С.Франк, считать вопрос решенным рано, и надо , по выражению Президента, «добавить оборотов». Критикуя прозвучавшие на Коллегии предложения сэкономить на сокращении « излишков» у соседа, Сергей Оттович посоветовал «искать резервы, начиная с себя». Говоря о перспективах подготовки кадров, министр выделил три ключевых проблемы: техническое оснащение учебной базы, включая авиатренажеры, обеспечение достаточной летной практики для курсантов и дополнительное финансирование учебных заведений за счет контрактной системы обучения, при которой учебу оплачивает будущий работодатель. В ходе выступления С.Франк обратил внимание на проблемы развития и воспроизводства базовой инфраструктуры авиаперевозок и прежде всего на назревшую необходимость качественного ремонта ВПП ряда крупных аэродромов, который должен выполняться без остановки воздушного движения. Возвращаясь к неоднократно затронутой выступавшими теме сохранения богатых авиационных традиций, Сергей Франк сказал: «Перечитав воспоминания наших предшественников, в частности, воспоминания Б.М.Бугаева и его коллег, я хотел бы напомнить, что основой успехов нашей гражданской авиации всегда была требовательность к себе и подчиненным. Я полностью поддерживаю идею сохранения традиций гражданской авиации, но надо вспоминать не только «удобные» традиции, но и вспоминать и те традиции, которые иногда неудобны. К таким «неудобным» традициям относятся требовательность и дисциплина. Требовательность к подчиненным не всегда удобна – но там, где от этого зависит безопасность, альтернативы требовательности и дисциплине нет и не будет». |
||